Imagino que un día cualquiera alguna vez a un
tipo se le ocurrió meterse en un barril a refrescarse, vino otro y dijo,
hagamos uno más grande. Después vino la pileta de 5 metros, después la de 10…
la de 50, ..la de 100.. de 200!. Hasta que un loco volvió a gritar “agrándame la
pileta!”, y apareció una empresa llamada Crystal Lagoons, que hizo el sueño
realidad, fabricando verdaderas playas artificiales, entre esas, la más grande
del planeta -record Guiness incluido-, emplazada en San Alfonso del Mar, Chile.
Es que todo es imposible hasta que deja de pensarse como tal. Algo parecido pasó con el Canal de Panamá.
Más de ciento cincuenta años después de intentar el sueño “imposible” de unir los charcos del Pacífico y el Atlántico, y de haber dejado cientos de vidas en el camino… y después de quince años desde que Estados Unidos devolvió su administración, una nueva página en la historia de esta sorprendente obra de la ingeniería se escribe.
Panamá, ese pequeño país de Centroamérica, ha crecido en los últimos años a tasas superiores a las chinas[1]. El empuje económico de este “paisito”, que tiene una superficie similar a la de Formosa, proviene principalmente de los servicios, ya que la balanza comercial de bienes es negativa. Ahí, son sectores clave: el bancario (…), el inmobiliario y la administración del Canal. Poseer la franja de tierra más estrecha de América, le ha servido para posicionarse a nivel mundial con una vía acuática interoceánica de tan sólo 80 km de largo. Es decir que cubriendo menos que la distancia que hay entre Santa Fe y Rafaela, podés darte un chapuzón, el mismo día en dos océanos distintos.
Alrededor de 14.000 embarcaciones, que llegan a pagar hasta cien mil dólares de “peaje”, una moneda nada despreciable, transitan año a año por el Canal, transportando alrededor del 5% del comercio mundial. Sus autoridades son conscientes de que la obra no es un monopolio, pues compite con la ruta intermodal de los Estados Unidos y con el Canal de Suez (Egipto), que conecta a Europa, África y Asia con la Costa Este yanqui. A la vez, saben que viendo lo lindo que le va al vecino, países como Guatemala, Nicaragua, Honduras y México han evaluado proyectos de transporte alternativos.
Estas cartas, la importancia del Canal para el país centroamericano y la competencia real y potencial, más las perspectivas de incremento del tráfico marítimo en los próximos años, han incentivado – a poco tiempo de cumplirse los 100 años de su inauguración- la búsqueda de mayor eficiencia y servicio, y la consecuente ampliación.
Panamá se encuentra inmerso en una obra de ensanchamiento del Canal con una duración estimada de siete años, el empleo de más de 7.000 trabajadores y la inversión de 5.250 millones de dólares. Los buques que actualmente ingresan en las cámaras de los tres grupos de exclusas (Gatún, Pedro Miguel y Miraflores), no pueden superar, con cierto margen de seguridad, la medida de las mencionadas cámaras: aproximadamente 305 metros de largo y 33,5 metros de ancho. A los que pueden ingresar hoy día se los conoce como “Panamax”.
Pero la industria naval mundial está revolucionando el transporte marítimo con verdaderos “Godzillas” del mar, que al no caber en las cámaras deben buscar a veces rutas más largas (esto incrementa los costos y el tiempo de los viajes).
Para tener una referencia, el Sampán, buque amarrado en el Puerto de Santa Fe al día de hoy, posee casi 28 metros de manga y casi 200 metros de eslora, es decir, es “Panamax”, porque puede pasar por el Canal actual. Pero el tristemente célebre Costa Concordia, con casi 290 metros de eslora y 35,5 metros de manga no puede atravesarlo, primero, porque Francesco Schettino lo tumbó y segundo, por ser demasiado “ancho” (además requeriría de un capitán más "fresco").
Las compuertas para las exclusas de la obra de ampliación se están fabricando en Italia, por la empresa Cimolai. Alcanzan una altura de hasta casi 33 metros de alto, alrededor de diez metros más que las actuales,… siete metros menos que el Cristo de Río!. Por primera vez se van a incorporar tinas de reutilización de agua.
Buques de hasta aproximadamente 50 metros de manga, podrán pasar una vez finalizada la ampliación, que prevé dos nuevos juegos de exclusas de 427 metros de largo y casi 55 metros de ancho. Serán llamados “Nuevos Panamax”.
Quedarán aún los grandes petroleros y los portacontenedores clase E que seguirán siendo Post Panamax, aún después de puesta en marcha la ampliación. Un ejemplo es el colosal Maersk Majestic, que con 398 metros de eslora pero casi 59 metros de manga, deberá buscar otras alternativas para chacotear... hasta que otro loco grite: “Agrandame la pileta!!!!.
Fuente: http://maritime-connector.com/wiki/panamax/
Nos vemos...
[1] http://datos.bancomundial.org/indicador/NY.GDP.MKTP.KD.ZG
Es que todo es imposible hasta que deja de pensarse como tal. Algo parecido pasó con el Canal de Panamá.
Más de ciento cincuenta años después de intentar el sueño “imposible” de unir los charcos del Pacífico y el Atlántico, y de haber dejado cientos de vidas en el camino… y después de quince años desde que Estados Unidos devolvió su administración, una nueva página en la historia de esta sorprendente obra de la ingeniería se escribe.
Panamá, ese pequeño país de Centroamérica, ha crecido en los últimos años a tasas superiores a las chinas[1]. El empuje económico de este “paisito”, que tiene una superficie similar a la de Formosa, proviene principalmente de los servicios, ya que la balanza comercial de bienes es negativa. Ahí, son sectores clave: el bancario (…), el inmobiliario y la administración del Canal. Poseer la franja de tierra más estrecha de América, le ha servido para posicionarse a nivel mundial con una vía acuática interoceánica de tan sólo 80 km de largo. Es decir que cubriendo menos que la distancia que hay entre Santa Fe y Rafaela, podés darte un chapuzón, el mismo día en dos océanos distintos.
Alrededor de 14.000 embarcaciones, que llegan a pagar hasta cien mil dólares de “peaje”, una moneda nada despreciable, transitan año a año por el Canal, transportando alrededor del 5% del comercio mundial. Sus autoridades son conscientes de que la obra no es un monopolio, pues compite con la ruta intermodal de los Estados Unidos y con el Canal de Suez (Egipto), que conecta a Europa, África y Asia con la Costa Este yanqui. A la vez, saben que viendo lo lindo que le va al vecino, países como Guatemala, Nicaragua, Honduras y México han evaluado proyectos de transporte alternativos.
Estas cartas, la importancia del Canal para el país centroamericano y la competencia real y potencial, más las perspectivas de incremento del tráfico marítimo en los próximos años, han incentivado – a poco tiempo de cumplirse los 100 años de su inauguración- la búsqueda de mayor eficiencia y servicio, y la consecuente ampliación.
Panamá se encuentra inmerso en una obra de ensanchamiento del Canal con una duración estimada de siete años, el empleo de más de 7.000 trabajadores y la inversión de 5.250 millones de dólares. Los buques que actualmente ingresan en las cámaras de los tres grupos de exclusas (Gatún, Pedro Miguel y Miraflores), no pueden superar, con cierto margen de seguridad, la medida de las mencionadas cámaras: aproximadamente 305 metros de largo y 33,5 metros de ancho. A los que pueden ingresar hoy día se los conoce como “Panamax”.
Pero la industria naval mundial está revolucionando el transporte marítimo con verdaderos “Godzillas” del mar, que al no caber en las cámaras deben buscar a veces rutas más largas (esto incrementa los costos y el tiempo de los viajes).
Para tener una referencia, el Sampán, buque amarrado en el Puerto de Santa Fe al día de hoy, posee casi 28 metros de manga y casi 200 metros de eslora, es decir, es “Panamax”, porque puede pasar por el Canal actual. Pero el tristemente célebre Costa Concordia, con casi 290 metros de eslora y 35,5 metros de manga no puede atravesarlo, primero, porque Francesco Schettino lo tumbó y segundo, por ser demasiado “ancho” (además requeriría de un capitán más "fresco").
Las compuertas para las exclusas de la obra de ampliación se están fabricando en Italia, por la empresa Cimolai. Alcanzan una altura de hasta casi 33 metros de alto, alrededor de diez metros más que las actuales,… siete metros menos que el Cristo de Río!. Por primera vez se van a incorporar tinas de reutilización de agua.
Buques de hasta aproximadamente 50 metros de manga, podrán pasar una vez finalizada la ampliación, que prevé dos nuevos juegos de exclusas de 427 metros de largo y casi 55 metros de ancho. Serán llamados “Nuevos Panamax”.
Quedarán aún los grandes petroleros y los portacontenedores clase E que seguirán siendo Post Panamax, aún después de puesta en marcha la ampliación. Un ejemplo es el colosal Maersk Majestic, que con 398 metros de eslora pero casi 59 metros de manga, deberá buscar otras alternativas para chacotear... hasta que otro loco grite: “Agrandame la pileta!!!!.
Panamax vs Nueva Panamax
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Panamax
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Nuevo Panamax
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Longitud
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294,13 m (965 pies)
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366 m (1200 pies)
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Ancho
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32,31 m (106 pies)
|
49 m (160,7 pies)
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Calado
|
12,04 m (41,2 pies)
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15,2 m (49,9 pies)
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TEU
|
5000
|
13000
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Nos vemos...
[1] http://datos.bancomundial.org/indicador/NY.GDP.MKTP.KD.ZG
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